Del desconocimiento mutuo entre ambas Marinas en aquella época fue buen ejemplo un detalle, humorístico si se quiere, que me ocurrió al preparar los exámenes de Capitán: estuve un tiempo dando clase con cierto Capitán de Navío, antiguo Profesor de Navegación de la Escuela Naval Militar, uno de los hombres más capacitados que he conocido, magnífico navegante y docente nato además de un perfecto caballero. Era tal su afición que nos dio las clases mencionadas a otro compañero y a mí “gratis et amore”, y eso que nos reuníamos en el Madrid del mes de Julio y a las tres y media de la tarde, cuando se caían las moscas del calor que hacía. Pues bien, al hacer ejercicios de Compensación de la Aguja Magnética me dijo “Mire Azofra, lo mejor que puede hacer usted navegando para compensar la aguja, es aprovechar el paso por el Ecuador Magnético, sacar todos los imanes del mueble de la Bitácora y…” a lo que le tuve que decir “Si navegando de Oficial hago eso, el Capitán me cuelga del palo trinquete…”, ¡A buenas horas le iba yo a cambiar los imanes de sitio a cualquier Capitán de los que conozco!...A él le hizo gracia también y admitió que pocos Capitanes permitirían hacer algo así.
Por cierto que este mismo Capitán de Navío fue destinado años después a la Subsecretaría de la Marina Mercante, creo que en la Dirección de Enseñanzas Náuticas y al encontrarnos nuevamente con motivo de una botadura en Astilleros de Santander me comentó la idea que pretendía proponer para el examen de Capitanes y que me pareció de lo más acertada: un solo ejercicio en el que se consideraba al examinando como Capitán de un barco español que se encontraba en un puerto extranjero, por ejemplo de Australia; tenía que tomar determinado cargamento y se le presentaba la póliza de fletamento con las condiciones (Derecho Marítimo e inglés, puesto que en este idioma esta la póliza); tenía que estibar una carga de grano en forma determinada para evitar corrimientos (Estiba y Mecánica del Buque); realizar la maniobra de salida con mal tiempo (Maniobras); recibir e interpretar un “Aviso a los Navegantes” en inglés con el tiempo que se esperaba (Meteorología): determinar la derrota ortodrómica y el rumbo al puerto de destino (Navegación); recepción y contestación de telegramas de Armador y Autoridades, lógicamente en inglés; atender a un tripulante accidentado durante la travesía (Higiene Naval); situación por radiodemoras y observaciones de estrellas (Navegación); temporal en la mar con echazón de parte de la carga y correspondiente Protesta de Mar(Derecho Marítimo)… y así los varios avatares que podrían presentarse durante la navegación. Algunos dirán que puede ser complicado pero me inclino a creer que hubiera sido mucho más práctico que aquellos interminables cálculos que nos ponían en nuestros exámenes con observaciones de “astro desconocido” … que resultaba ser la Luna o el clásico del barco que se pasaba todo el tiempo dando vueltas por el meridiano de 180 grados (cambio de fecha) y al que llamábamos entonces “el del Capitán que perdió la pipa”.
En este apartado de los exámenes, y por la relación que tiene con los altos cargos de la Subsecretaría de la Marina Mercante, no quisiera pasar por alto un detalle que ocurrió en la primera convocatoria a que me presenté para los exámenes de Capitán en Enero de 1965. En el día señalado para el examen de Mecánica del Buque, cuando ya habíamos ocupado nuestros sitios, se nos anunció, por sorpresa, que se iba a poner un examen sobre Cargamento de Granos, que no iba a tenerse en cuenta para el resultado del examen y que su único objeto era determinar nuestra preparación para resolver un caso de este tipo de cargamento. Así mismo, que se esperaba la llegada del Subsecretario de la Marina Mercante –un Contralmirante- que quería hablarnos. Mientras, se nos repartió un libro recientemente editado por la Subsecretaría pero aún no publicado, en el que se contenía la forma de abordar este tipo de cargamentos y un problema sobre el tema con diferentes apartados y con una especie de clave del tipo de “Para resolver esto, vaya a la página tal” y así en varias preguntas.
Llegado el Subsecretario empezó por expresar que quería aprovechar la ocasión de tener en Madrid a tantos Pilotos aspirantes al título de Capitán para tener “un cambio de impresiones” sobre el tema en concreto de los cargamentos de grano –hacía casi un año que se había producido la pérdida del “Castillo de Montjuich” en el Atlántico Norte, sin que se hayan sabido nunca las causas aunque se consideraba posible fuera debido a un corrimiento de su carga de grano- y en general sobre cuantos asuntos se consideraran convenientes a la navegación. Como era de esperar, el referido “cambio de expresiones” consistió en que él dijo cuanto quería decir y nosotros nos limitamos a escuchar y ahí quedó todo. Terminado su discurso –en el que creo que dejó claro que no teníamos ni pajolera idea del tema y que si pasaban todos estos desastres era por culpa nuestra- insistió en que aquel ejercicio que se nos presentaba no contaba en absoluto para la nota del examen y “adiós muy buenas …”
Cuando pudimos enfrentarnos al problema planteado, comprobamos que, tal y como se numeraban las preguntas del problema, para resolver el apartado cuarto tenía que consultarse, por ejemplo, la página 148 en la que la constante “K”… ¿qué diablos significaba esta constante “K” o el valor de la fórmula tal o…?. Aquella misma noche mis familiares ingenieriles se quedaron asombrados porque me explicaban que un libro técnico o científico no se podía abrir por la mitad, sin que antes uno se enterara de qué iba la cosa.
Era algo tan absurdo que todavía no sé a quien se le ocurrió la genial idea. Con estos cargamentos en los barcos corrientes de aquel entonces, había que preparar “alimentadores”, “arcadas”, etcétera. Sobre esto añadiré que le oí a cierto Ingeniero Naval, Inspector de Buques, que “arcadas” era lo que padecía él cuando tenía que revisar estos cálculos.
Para mi fortuna, nunca tuve que enfrentarme a problemas de este tipo ya que el único mineralero (“bulk-carrier”) en que navegué, el ya citado “Minas Conjuro”, tenía lo que se llamaba “bodegas autoestibantes”, que por su sección octogonal evitaban el corrimiento de la carga.
Sería oportuno incluir aquí alguna experiencia ocurrida a bordo del Trasatlántico “Cabo San Roque”, el cual antes de comenzar sus viajes de línea regular, se empleó para dar un crucero sólo con invitados de la Naviera y personalidades de la vida política y financiera española … (¡Qué tiempos, ¿eh? un crucero de lujo para un grupo “selecto” de personas!) Aquí figuraban casi todos los miembros del Consejo de Administración de Ybarra, con sus familias, y también altos cargos de la Administración del Estado, entre los que se encontraban, como no podía ser menos, los de la Subsecretaría de la Marina Mercante, incluyendo Jefes de algunos negociados (personal de la Armada que, en aquellos tiempos, copaban la práctica totalidad de este organismo) acompañados de sus esposas.
Hasta ahí se podrá decir que, al fin y al cabo, era propio de aquella época. Pero lo que ya no era tan normal es que alguno de aquellos Jefes pedía que se le avisara al estar al través de tal o cual cabo o faro para que subieran al Puente y … ¿comprobar si era correcto?. No lo sé, pero no acababa ahí la cosa: en cierta ocasión, y como todos estos señores tenían la mala costumbre de reunirse en el cuarto de derrota, encima de la carta náutica, para comentar sus “batallitas”, o bien ocupando los alerones del Puente, obstaculizando visiblemente la labor del Oficial de Guardia o del Capitán, éste, el titular del barco, echaba sapos y culebras pero no se atrevía a pedir abiertamente que se quitaran de en medio. Y en un momento de superior enfado nos ordenó a los Agregados especialmente que no permitiéramos que subiera a los alerones del Puente ningún pasajero, para lo cual ya había colocadas unas cadenillas con su cartel prohibiendo el acceso.
Horas después, estando de guardia en el Puente,observé cómo uno de los ya citados Jefes de la Subsecretaría subía la escala de acceso a los alerones y estaba quitando la cadenilla para entrar. Salí rápidamente y, con la mayor corrección posible, le dije que el Capitán había prohibido el acceso. El sonrió –me atrevo a decir que con suficiencia- y me dijo textualmente, mientras seguía quitando la cadenilla: “Claro, es que usted no sabe quien soy yo… soy el Capitán de Navío Fulano de Tal, Jefe de… (y aquí la Dirección General correspondiente) de la Subsecretaría”, así que opté por retirarme y advertir al Oficial de Guardia.
Pero no para aquí la cosa. Como consecuencia de las órdenes recibidas, al día siguiente me fijé que en el extremo del alerón estaba un señor, ya mayor, y salí a comunicarle, con la natural amabilidad, que estaba prohibido permanecer allí; él me pidió disculpas, con toda cortesía, y se marchó. Yo volví al Puente y como estaba el Capitán, le dije que ya no había nadie en el alerón. El se me quedó mirando con cara de susto y me preguntó si se trataba del señor mayor que vestía tal y cual y al contestarle que así era, me gritó “¡Pero si es el Presidente de la Naviera Ybarra! ¿Qué ha hecho usted? Voy a darle excusas ahora mismo…”. Y yo pensé, como tantas otras veces, que cierto señorío no dependía del cargo sino de la persona.
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